Mystiske flystyrter og elektromagnetiske pulser

25.04.2015 22:15

Av Rolf Kenneth Myhre

https://www.nyhetsspeilet.no/2015/04/mystiske-flystyrter-og-elektromagnetiske-pulser/

 

Siden sommeren 2009 har tre passasjerfly styrtet på mystisk vis. I denne artikkelen ser vi nærmere på hypotesen at de tre flystyrtene kan være forårsaket av en spesiell type elektro­magnetisk puls (EMP) som ennå ikke er akademisk erkjent og som kan sammen­lignes med et superkraftig lynnedslag. I den øvre atmosfæren dannes midlertidige høy­intense elektro­magnetiske felt, og når disse dannes over berg i jordskorpen som er under sterkt trykk, skjer en utladningsprosess i form av EMP. Disse bergene kan være på land­jorden eller under havet.

Hypotesen er at når et fly flyr inn i en slik EMP-utladningsprosess, er resultatet fullstendig eller delvis systemsvikt der flyets elektriske og elektro­magnetiske systemer midlertidig slås ut. Dette resulterer bl.a. i at systemene for navigasjon og kommunikasjon svikter; samt i trykkfall som leder til oksygenunderskudd som igjen kan lede til bevisstløshet. Da konven­sjonelle fly ikke kan beskyttes mot denne typen kraftig EMP, og almenkunnskap om dette ville resultere i en økt frykt i befolkningen for å bruke passasjerfly, vil luftfarts­myndighetene og flyhavarikommisjonene ved slike EMP-forårsakete flystyrter være tilbøyelige til å skylde på sekundære årsaks­faktorer som i større grad er underlagt menneskelig kontroll, som menneskelig og teknisk svikt.

 

 

Innledning

De tre flystyrtene som vi her skal se nærmere på, er:

Air France Flight 447

• Styrtet 1. juni 2009. 216 passasjerere + besetning på 12, alle døde. Flyskrog, tale­registrator og flygeregistrator funnet på havbunnen i april-mai 2011.
• Wiki: Air France Flight 447.
• ZetaTalk: ZT Chat 3. juni 2009.

 

Malaysia Airlines Flight 370

• Styrtet 8. mars 2014. 227 passasjerere + besetning på 12. Verken vrakrester eller lik har blitt funnet pr. april 2015.
• Wiki: Malaysia Airlines Flight 370.
• ZetaTalk: ZT Chat 15. mars 2014.

 

Germanwings Flight 9525

• Styrtet 24. mars 2015. 144 passasjerere + besetning på 6. Alle døde.
• Wiki: Germanwings Flight 9525.
• ZetaTalk: ZT Chat 28. mars 2015.

 

De to «sorte boksene»: flygeregistrator og taleregistrator. Ved alle flyhaverier har det stor betydning for etterforskningen å finne de to “sorte” boksene (som egentlig er sterkt orange), flygeregistrator og taleregistrator. De to boksene monteres i flyets haleror, som er det partiet som erfaringsmessig blir minst utsatt ved flyulykker. Taleregistrator tar opp all lyd i cockpit, både kommunikasjon mellom besetningen og mel­lom besetning og flykontrollen, ved hjelp av fire-fem strategisk plasserte mikrofoner.

 

Fly-by-wire-styringsmetoden (Wiki: Fly-by-wire). De tre passasjerflyene som her omtales, brukte alle Fly-by-wire (FBW). Dette er et elektronisk styrings­system:

• som erstatter mekanisk-hydraulistiske styringssystemer,
• der flertallet av de vurderinger, bestemmelser og manuelle manøvre som piloter med mekanisk-hydraulistiske styringssystemer må foreta, blir automatisk utført av en computer,
• som endrer pilotens arbeid i retning av å bli en konsoll-operatør.

 

Implementeringen av digital FBW i passasjerfly begynte med Airbus A320-serien fra 1988 og utover, og ble fulgt opp av Boeing med 777-serien fra 1995 og utover. FBW-styringsmetoden representerer et generasjonskifte med store tekniske, sikkerhetsmessige og økonomiske fordeler i forhold til de mekanisk-hydraulistiske styringsmetoder.

 

En sentral komponent i FBW-styringsmetoden er det pitot-statiske system som benytter seg av pitot-statiske instrumenter til å samle inn flere typer data som er essensielle for korrekt og trygg flyging (Wiki: Pitot-static system). Såkalte pitot-rør, opprinnelig utviklet av den franske ingeniøren Henri Pitot tidlig på 1700-tallet, er små sylindere fylt med en bevegelig væske som brukes til å beregne farten i luft ved å måle trykket på væsken. De plasseres på utsiden og fremsiden av flyskroget. Ising og tilstopping av pitot-rørene har resultert i flere store flyulykker. Hvis noe galt skjer med pitot-rørene, kan ikke flycomputeren beregne farten. Da kobles autopiloten automatisk ut, og piloten må overta og fly manuelt et fartøy med en egenvekt på ca. 270.000 kilo og som fullastet kan veie opptil 590.000 kilo! Med det pitot-statiske system beregnes ikke bare luftfarten, men også Mach-tallet, høyde og vertikal fart.

 

 

 

FBW-styringsmetoden kan slås ut på flere måter. Foruten ising og tilstopping av pitot-rørene, kan en elektrisk svikt få systemet til å kollapse. Fra Wiki-artikkelen Fly-by-wire:

 

“Den primære bekymringen vedrørende computeriserte, digitale FBW-systemer er påliteligheten. Her er bekymringen større enn for analoge elektroniske kontroll­systemer… Dette skyldes at digitale computere som bruker software ofte er det eneste bruker­grensesnittet mellom piloten og flyets styreflater [som høyderor, sideror, balanseror og flaps]. Dersom computer-software av en eller annen grunn slutter å fungere, kan det være at piloten ikke vil være istand til å kontrollere flyet. Derfor er nærmest alle FBW-kontrollsystemer enten tredobbelt eller firedobbelt overtallig i deres computere og elektronikk. Disse har tre eller fire flykontroll-computere som kjører parallelt, og tre eller fire databusser som forbinder dem med hverandres kontrolloverflate.

Dersom en av flykontroll-computerne slutter å fungere, eller skades i kamp [når dette brukes i kampfly], eller lider av «galskap» forårsaket av elektromagnetiske pulser, vil de andre flykontroll-computerne overstyre den sviktende (eller til og med to som svikter). De fungerende flykontroll-computerne fortsetter å styre flyet trygt, og de kan enten slå av eller gjenstarte de sviktende computerne. Den flykontroll-computer hvis resultater er i konflikt med de andres resultater defineres til å være den sviktende, og blir enten ignorert eller gjenstartet. (Med andre ord: den blir utstemt av de andre).»

 

En konklusjon av det ovenstående er at FBW-flyene representerer et sikkerhetsmessig frem­skritt, men at 100 % trygghet aldri kan nås.

 

Air France Flight 447

Passasjerflyet, en fire år gammel Airbus A330 som var i tjeneste for Air France, tok av ved flyplassen i Rio de Janeiro den 31. mai kl. 19:29 lokal tid (22:29 UTC), og skulle ankomme flyplassen utenfor Paris neste dag kl. 10:03 (lokal tid). Da flyturen er beregnet til hele 13 timer, ble tre piloter benyttet, én flykaptein og to co-piloter. Med denne ordningen kan hver av pilotene ta en sovepause under reisen. Totalt var 228 personer om bord: 216 passasjerere og en besetning på 12. Den siste verbale kontakt med flyet var 01:35 UTC, 3 timer og 6 minutter etter avgang.

 

Systemsvikten oppstår plutselig 02:10:05 UTC ved at autopiloten kobles ut. 30 sekunder senere svikter instrumentene og pilotene har store problemer med å holde flyet stødig. Kapteinen, som hadde lagt seg for å hvile, kommer tilbake til cockpiten 02:11:40 UTC. Da er krisen allerede et faktum: flynesen er vendt opp i 40 graders vinkel samtidig som flyet ukontrollert faller i høyde. Flyveregistratoren stopper å fungere 02:14:28 UTC. Det ukontrollerte fallet, fra 38.000 fot til flyet styrter i havet, varer i 3 minutter og 30 sekunder. Flyet treffer havoverflaten 02:15 UTC, bare fem minutter etter at ALT var normalt. Antagelig omkommer alle 228 personer om bord umiddelbart. Styrtstedet ligger i Midt-Atlanteren (dvs. mellom Nord-Atlanteren og Sør-Atlanteren) langs denmidtatlantiske ryggen, omtrent midtveis mellom Brasils østspiss Natal og Senegal som fungerer som transatlantisk inngangs­port til Afrikas nordvestlige kyst.

 

I løpet av de fem minuttene ble en serie med automatiske meldinger sendt ut fra flyet, 5 rapporter om svikt og hele 19 advarsler. Værforholdene var normale for å være Midt-Atlanteren på den tiden av året. På tidspunktet for flyulykken brukte 12 andre fly mer eller mindre den samme flyruten.

 

Flyskroget, tale­registrator og flygeregistrator ble først funnet på havbunnen i april-mai 2011, nesten to år senere. Den franske flyhaverikommisjonens endelige rapport ble fremlagt under en pressekonferanse den 5. juli 2012.

 

Vi kommer så til zetaenes kommentar, fra ZetaTalk Chat 3. juni 2009:

 

“Flyet fløy ikke inn i en orkan, da ingen orkan ble rapportert, selv om uventede nedbrudd forekommer. Nedbrudd på et fly i stor høyde ville trolig ikke bringe flyet ned til bakken eller havoverflaten; nedbrudd river heller ikke av en vinge eller en motor. Det er forventet at lynnedslag kan ramme fly, så flyene er beskyttet mot dem, slik at i de siste tiårene har ingen flyulykke blitt forårsaket av lynnedslag alene. Hva forårsaket så tapet av passasjerflyet til Air France over Atlanterhavet? Sekvensen av hendelser er klar. Piloten annonserte turbulens i atmosfæren. Så, 15 minutter senere, sendes en automatisk beskjed fra flyets computer som informerer at flere elektriske systemer har sviktet. Deretter ble ingen flere beskjeder mottatt, så pilotene var enten for opptatt eller ikke istand til å overføre en beskjed. På overflaten ser det ut som om en massiv svikt i de elektriske systemene tvang flyet ned, og forhindret i siste minutt en overføring fra piloten om deres sannsynlige lokalisering. Hva kan forårsake en slik svikt?

Vi har gjentatte ganger advart at elektromagnetiske forstyrrelser kan forventes etter som den ladete halen til Planet X vendes mot Jorden. Det er tiltagende evidens for dette. Det siste beviset for dette, som heller ikke er til å misforstå, er hullet i Jordens magnetosfære. Antall subatomære partikler i det elektromagnetiske spektrumer, som vi allerede har bemerket, langt høyere enn hva menneskeheten kan forestille seg. Når svikt skjer på bakkenivå, oppstår strømbrudd. Lysene går ut, men ingenting styrter ned. Når en massiv svikt skjer i et passasjerfly, uansett hvor kortvarig, er tidsfaktoren kritisk for de berørte fordi flyet er midlertidig ute av kontroll. I turbulent vær kan dette vise seg å være katastrofalt. Vil en slik svikt skje på ny? Vi har understreket, gjentatte ganger, at mennesket kan forvente problemer med deres satelitter og kraftnettverk pga. den ladete halen til Planet X som i tiltagende grad vendes mot Jorden. Passasjerflyet til Air France ble imidlertid utsatt for et trippeltreff. Det var storm, og det var over den midtatlantiske ryggen som fungerer som en overflatemagnet, ansvarlig for globale skjelvinger to ganger daglig som gjør utslag på sanntid-seismografer.»

 

Wil S. Hylton har skrevet en meget lesverdig kronikk for The New York Times (4. mai 2011): What Happened to Air France Flight 447? Her går det bl.a. frem at den franske flyhaveri­kommisjonens rapport kan ha unngått å nevne betydnings­fulle innsikter som har fremkommet under deres arbeid, hvilket blir innrømmet av deres egne representanter. De som skrev rapporten hadde heller ikke lov til trekke konklusjoner om skyld. Ingen oksygenmasker ble utløst.

 

 

Malaysia Airlines Flight 370

Malaysia Airlines Flight 370 (MH370) tok av fra Kuala Lumpur International Airport (Malaysia) den 8. mars 2014 kl. 00:41, og var forventet å lande ved Beijing Capital International Airport (Kina) 5 timer, 34 minutter, senere. Om bord i flyet var 227 passasjerere og en besetning på 12. Flyet var en 12 år gammel Boeing 777-200ER. Boeing 777, som ble introdusert i 1995, regnes som en av de aller tryggeste typene passasjerfly.

 

Den siste stemmekontakt luftfartskontrollen hadde med MH370 var 01:19. Flyet hadde da krysset Malaya­halvøya og nådd midtveis ut i Sørkinahavet, 38 minutter etter takeoff. To minutter senere forsvinner flyet fra luftfartskontrollens radar­skjermer. Malaysias militære radar fortsetter imidlertid å følge flyet på en avvikende kurs og registrerer at flyet gjør helomvending og krysser Malaya­halvøya på ny, denne gang lengre nord. I det flyet når vestkysten av Malaya­halvøya ved Penang, tar det så en ny skarp kursendring mot nordvest og flyr 370 km ut i Andamanhavet. Det er her, 02:22, at flyet forsvinner fra den militære radaren.

 

Analyser fra et satellittkommunikasjonsnettverk konklu­derer at flyet senere må ha gjort en ny skarp kursendring sørover, holdt seg i luften i hvert fall frem til 08:19, og trolig gått tom for drivstoff og styrtet et eller annet ukjent sted i det sørlige Indiahavet. Flyet har altså fløyet på autopilot, trolig med alle om bord døde, i utrolige syv timer! Verken besetningen eller flyets kommunikasjonssystemer sendte ut et stressignal, indikasjoner på dårlig vær eller tekniske problemer, før flyet forsvant fra radaren.

 

 

Til tross for at leteaksjonen etter flyet er den største og dyreste i flyhistorien, har verken vrak­rester eller lik blitt funnet pr. april 2015. Dette har naturligvis gitt grobunn til mange konspirasjonsteorier, se f.eks. Wiki-artikkelenMalaysia Airlines Flight 370 unofficial dis­appearance theories. Når man leser grundig gjennom Wikipediashovedartikkel om MH370, og da særlig seksjonen Possible causes of disappearance, er det oppsiktsvekkende at ingenrådende hypoteser eller teorier fremmes om hva som kan ha skjedd, bare teoretiske muligheter.

 

Vi kommer så til zetaenes kommentar, fra ZetaTalk Chat 15. mars 2014:

 

“Hva kunne forårsake MH370, et stort og stabilt fly, til plutselig å forsvinne? I klart vær, med en svært erfaren pilot, som flyr en pålitelig flytype med et nærmest prikkfritt rulleblad hva sikkerhet angår? Likevel forsvinner flyet fra radaren. Satelittrapportene sier ingenting om meteorstormer eller ildkuler. Mekanisk svikt ville ha gitt flymannskapet tid nok til å sende ut et nødsignal. Passasjerenes mobiltelefoner synes ikke å ha blitt aktivert. Ergo, noe forstyrret flyets elektriske systemer. Når flyvraket under sjøen [en dag] blir funnet, vil enhver teori om en bombe ombord bli avvist da vraket vil vise at dette ikke var tilfelle. Så hva forårsaket katastrofen?

Det har vært flere tilfeller av at elektromagnetiske pulser har affisert både hydroelektriske dammer og fly siden Planet X nådde den indre delen av vårt solsystem i 2003. I hvert tilfelle har vi gjort detaljert rede for årsaken, men menneskeheten trasker videre som om deres teknologi ikke vil bli berørt av et magnetisk monster som har nådd frem til nærmeste dør. Folket blir heller ikke informert. Air France 447 hadde en total elektrisk svikt da den passerte over den svært magnetiske atlantiske midthavsryggen, og transformatorene ved den russiske vannkraftstasjonen Sayano-Shushenskaya eksploderte etter å ha vært problem­frie i tyve år. Så kraftig er effekten av en elektromagnetisk puls fra den magnetiske kjempen som for tiden svinger sin magnetiske nordpol mot Jorden.

Hva kan Jorden forvente? I 2003 da [den elektromagnetiske] halen til Planet X sveivet forbi Jorden, hadde Jorden dramatiske strømbrudd. Både strømbrudd, forårsaket av et fall i elektrisk aktivitet, og overspenninger, kan oppstå. Overspenninger vil utløse automatiske utkoplinger, for å beskytte sensitivt elektronisk utstyr. Ødeleggelse av elektronisk utstyr kan forventes, sprengte transformatorer og stekte kretskort. Satelitter er definitivt sårbare, og graden av satelittsvikt vil overgå menneskets evne til å sende opp erstatninger. Å reise med fly vil bli tiltagende risikabelt, og menneskelig utstyr som er basert på elektronisk eller magnetisk styring vil i tiltagende grad svikte. Alt dette vil bare tilta frem til timen for jordskorpeforskyvning.»

 

Se også den ZetaTalk-inspirerte artikkelen til Chris Thomas (22. april 2014): What really happened to Malaysian flight MH370?

 

Germanwings Flight 9525

Tirsdag den 24. mars 2015 tok Germanwings Flight 9525 av ved Barcelona flyplass (Spania) kl. 10:01 (26 minutter forsinket), og var ventet å lande ved Düsseldorf flyplass (Tyskland) kl. 11:39. Flyet var en 24 år gammel Airbus A320-200, som hadde vært til vedlikehold dagen før. Germanwings er et lavpris-datter­selskap av Lufthansa. Flykapteinen var den meget erfarne Patrick Sonden­heimer, og annenpilot var den 27 år gamle Andreas Lubitz. Luftfartskontrollen kommuniserte med pilotene kl. 10:30. Da var alt normalt. Flyet hadde akkurat nådd cruise­høyde på 12.000 meter over havet.

 

Umiddelbart etter kommunikasjonen med luftfartskontrollen, kl. 10:29, sier flykapteinen at han må ut en liten tur (mest trolig til toalettet), og ber Lubitz om å overta kontrollen. Flykapteinen forlater så cockpiten. For Lubitz var det ikke annet å gjøre enn å overvåke at alt fungerte normalt, for cruisehøyden var nådd og flyet kjørte på autopilot. Likevel, i løpet av de første minuttene mens flykapteinen ikke er i cockpiten, skjer flere merkelige ting.

 

 a) Flyet vender nesen nedover og innleder en nedstigning på ca. 3000 fot i minuttet, hvilket er over dobbelt så raskt som ved en vanlig nedstigning.

 b) Luftfartskontrollen registrerer den uventede nedstigningen, og prøver å få kontakt med piloten kl. 10:32. Ingen respons. Kort etterpå høres alarmsignalet som skal varsle pilotene om at flyet mister høyde.

c) Flykapteinen kommer tilbake til cockpitdøren, og prøver å få kontakt med Lubitz for å få ham til å avlåse døren (ved å flytte fingerspaken fra «Normal» til «Unlock»). Flykapteinen prøver først å få kontakt via interphone og buzzer (ringeknapp som når den holdes inne utløser en gjentagende pipelyd inne cockpiten), så ved å banke iherdig på døren og rope høyt. Ingen respons fra Lubitz. Da flykapteinen så taster inn den hemmelige koden som skal avlåse cockpitdøren fra kabinsiden dersom Lubitz har latt fingerspaken stå i «Normal», oppdager han til sin forskrekkelse at døren likevel ikke avlåses. Dette kan bare bety at:

* enten har Lubitz med vitende og vilje plassert fingerspaken i «Lock»-posisjon for slik aktivt å forhindre at flykapteinen eller andre kan komme inn i cockpiten,

* eller så har både det elektriske systemet og kommunikasjonsanlegget sviktet, og Lubitz har mistet bevisstheten etter at autopiloten har blitt utkoblet (manuelt eller automatisk).

 

d) Lydene som taleregistratoren har fanget opp forteller at Lubitz hadde en jevn og rolig pust, at flykapteinen prøvde å knuse den pansrede cockpitdøren med en tung gjenstand, muligens en øks. Klokken 10.40 kommer lyden av en vinge som sneier en fjellside, og fortvilte skrik fra passasjerene kan høres.

 

 

Kl. 10:41, nokså nøyaktig ti minutter etter at flykapteinen forlot cockpiten, styrter flyet med en fart på 400 km/t inn i en fjellside med så stor kraft at flyet går fullstendig i oppløsning. Styrtstedet ligger ca. 1800 meter over havet i de franske alper, ikke så langt fra den italienske grensen. Alle de 150 om bord døde antegelig umiddelbart. Fragmenter av flyet ble spredd over et stort område; ingen av de døde ble funnet intakt. Tale­­registratoren ble funnet skadet, men innholdet var intakt og kunne avspilles.

 

Onsdag den 25. mars holdes en pressekonferanse på formiddagen der det opplyses at tale­registratoren har blitt avspilt. Granskningsgruppen som skal undersøke styrten består av flere team: det franske flyhaverigranskningsbyrået BEA, det tyske flyhaverigranskningsbyrået BFU, FBI fra USA, samt representanter fra Airbus og CFM International. Granskningsgruppen vil komme tilbake når de har fått analysert innholdet.

 

Torsdag den 26. mars holdes en ny pressekonferanse. Den franske statsadvokat Brice Robin, som leder politiets etterforskning av flylukken, informerer om at evidensen går i retning av at flystyrten var en fullt bevisst og intensjonell handling fra Lubitz’ side. Dette var sjokkerende informasjon for styreformann Carsten Spohr i Lufthansa. Spohr mente for det første at de psyko­logiske testene som pilotkandidatene til Lufthansa må gjennom før evt. ansettelse er av de beste og strengeste i verden. For det andre informerte han om at rullebladet til Lubitz var plettfritt, det var ingen ferdighetsmessige, psykologiske eller medisinske heftelser ved ham.

 

De neste dagene kommer massemedia med mye informasjon om Lubitz’ personlige liv.

a) Lubitz hadde slitt med sterk depresjon i mange år. Før han fikk pilotsertifikat hadde han vært i psykoterapeutisk behandling for selvmordstanker. I en periode skal han ha vært oppført som «ikke egnet til å fly». I 2009 sendte han informasjon til Lufthansa om at han mottok psykoterapeutisk behandling da han gikk på flyskolen.

b) Den 24. mars 2015 skulle Lubitz egentlig ha vært hjemme da han hadde fått sykemelding for denne dagen. Denne sykemeldingen, samt flere tidligere, hadde han revet i stykker, og likevel møtt opp til jobb.

c) Lubitz hadde synsproblemer, og fryktet at han var i ferd med å bli blind. Tidligere i mars 2015 skal han ha mottatt behandling ved Düsseldorf universitetssykehus for synsproblemet.

d) Lubitz hadde hatt en elskerinne, flyvertinnen Maria W. Hun kunne fortelle at han under forholdet hadde psykiske problemer. Hun kan også huske at han en dag sa: «En dag vil jeg gjøre noe som endrer hele systemet, og deretter skal alle kjenne navnet mitt og huske meg». Etter forholdet med Maria W. hadde Lubitz funnet seg en ny kjæreste, en 27-årig engelsk- og matematikklærer. De hadde forlovet seg og blitt samboere. Hun er nå gravid, og hadde nylig slått opp forholdet. Også hun mente at han hadde psykiske problemer.

 

Faktorene over indikerer at Lubitz var inne i en personlig livskrise, og at han var meget stresset over sine dystre fremtidsutsikter.

Den 2. april kom nyheten om at flygeregistratoren («ferdsskriveren») har blitt funnet.

 

Låsing og avlåsing av cockpitdøren. Airbus laget i 2002 en instruksjonsvideo som beskriver mekanismen og prosedyrene for låsing og avlåsing av cockpitdøren, Airbus Reinforced Cockpit Door Description and Procedure(YouTube, 5:32).

 

 

Under flyreiser står fingerspaken vanligvis i «Normal». Da er døren låst. Ved cockpitdøren på kabinsiden er montert en kodetaster, en buzzer og en interphone. Pilotene i cockpiten og kabinpersonalet kan kommunisere med hverandre via interphone. Dersom f.eks. en flyvertinne vil inn i cockpiten, trykker hun inn en enkelt tast på kodetasteren, hvilket resulterer i en gjentagende piping i 3 sekunder i cockpiten, og piloten avlåser døren ved å sette spaken i «Unlock».

 

Dersom spaken står i «Normal» og ingen svarer fra cockpit, kan kabinpersonalet avlåse døren ved å taste inn en «hemmelig» firesifret kode. I cockpiten vil det da pipe kontinuerlig i 30 sekunder, og så vil døren bli automatisk bli avlåst i fem sekunder. Denne ordningen er til for nødsituasjoner dersom en eller begge pilotene i cockpiten plutselig skulle miste bevisstheten eller få et ille­befinnende.

 

Dersom spaken står i «Lock», lyser et rødt lys på kodetasteren. Dette betyr at i de neste fem minuttene kan låsen ikke avlåses fra kabinsiden selv om man kjenner til den firesifrete koden. I de samme fem minuttene er buzzeren utkoblet. Denne ordningen ble lagt inn etter terror­handlingen i USA den 11. september 2001, og skal angivelig forhindre at terrorister kan tvinge seg inn i cockpiten.

 

* * *

 

Etter pressekonferansen den 26. mars 2015 har massemedia tatt antagelsen til den franske statsadvokat Brice Robin for gitt, at flystyrten var en intensjonell handling fra Lubitz’ side. Det kan da ha en balanserende effekt å se hva to norske flysikkerhetseksperter sa i dagene og timene før pressekonferansen. Einar Sørensen – nå delvis pensjonert luftfartsrådgiver og ekspert på flysikkerhet, bosatt i den sydfranske byen Toulouse – ga et intervju til Aftenposten som ble trykt den 25. mars, Hva kan skje med et fly i marsjhøyde? Fra intervjuet:

 

«Alt tyder på en fullstendig systemsvikt og at også kommunikasjonssystemene kan ha vært slått ut, mener Sørensen… Ved et plutselig trykkfall vil pilotene hurtig forsøke å komme ned til lavere luftlag. Trykkabinen er innstilt slik at lufttrykket tilsvarer 6000 fots høyde. Maskene som skal falle ned foran deg i setet, har oksygen for omtrent ti minutter. Dermed kunne flyet akkurat rukket å komme ned til akseptabel høyde  – rundt 10.000 fot – i tide…

En tidligere sikkerhetsingeniør hos Boeing, Todd Curtis, sier til AP at nedstigningens hastighet her passer med det du ville se i en situasjon med trykkfall. Trykkfall kan for eksempel oppstå ved at et vindu går i stykker eller at en eksplosjon ødelegger trykkskroget, påpeker Einar Sørensen. Luftkompressorene drives av motorene. Svikt i begge motorer vil dermed også utløse trykkfall, men ifølge Sørensen ser det her ut som motorene har virket…

Styringen av flyet skjer med noe som kalles fly-by-wire. Det betyr at kontakten mellom «stikka» og rorflatene ikke er mekanisk, men elektronisk. Hvis strømmen svikter i dette systemet, kan det gå galt. Germanwings-flyet gikk i en rett kurve mot bakken, noe som kan tyde på at rorflatene var låst i en posisjon. Det kan igjen tilsi at systemet hadde sviktet eller at pilotene var satt ut av stand til å endre kurs fordi de for eksempel var bevisstløse.»

 

Lignende forklaringer har blitt fremført under tidligere flystyrter, som f.eks. det kypriotiske passasjerflyet som styrtet utenfor Aten den 14. august 2005 der 121 personer omkom (Wiki: Helios Airways Flight 522).

 

Ved en plutselig systemsvikt som inkluderer trykkfall skal altså piloten umiddel­bart begynne nedstigning for å redusere problemet med lufttrykket. Trykkfall resulterer i oksygen­underskudd. Tiltagende oksygenmangel er skummelt da personen ofte ikke er oppmerksom på dette før bevisstløshet setter inn, eller blir ukonsentrert og reagerer feil. Aftenposten publiserte den 26. mars – kl. 08:02, dvs. før pressekonferansen – et intervju med flysikkerhetsekspert Jarle Gimmestad, - Piloter kan handle galt når feil på fly oppstår.

 

«Tidligere flykaptein i Braathens og SAS, Jarle Gimmestad, har hele sitt yrkesaktive liv vært intenst opptatt av sikkerhetsspørsmål, først i luftfarten og senere også i det øvrige yrkeslivet. Nå jobber han med sikkerhet i arbeidslivet på fulltid etter at han sluttet som flyver i 2009. [Han] tror pilotene i ulykkesflyet i Frankrike kan ha blitt utsatt for et snikende, nesten umerkelig oksygentap og mistet bevisstheten… Han mener bevisstløse piloter kan forklare at Airbus A320-maskinen gikk ned i normal hastighet og at kursen ikke ble lagt om for å unngå fjellveggen, selv om nedstigningen varte i åtte minutter. Han mener både kurs og hastigheten ned var tilnærmet normal på ulykkesflyet… Dersom man blir rammet av oksygenmangel, er det ikke gitt at man vil være klar over hva som skjer, da dette reduserer evnen til å konsentrere seg, analysere situasjoner og ta riktige beslutninger. Til slutt vil man miste bevisstheten.»

 

Vi kommer så til zetaenes to kommentarer, samlet i ZetaTalk Chat 28. mars 2015:

«Dette godt vedlikeholdte passasjerflyet gikk plutselig inn i en nødsituasjon mens det var stigende innover i alpene i det sørlige Frankrike. Alle om bord døde i styrten. Var dette enda et tilfelle av elektromagnetisk puls som forstyrret flyets elektronikk? Offentligheten vil aldri få vite sannheten, for i alle slike tilfeller vil forklaringen om elektromagnetisk forstyr­relse bli avvist. Profitt og jobber knyttet til flyindustrien settes foran sannheten. Tap av profitt og jobber vil uansett bli resultatet, etter hvert som folk blir mer tvilende til flyreiser, forsikringsutgiftene stiger, og flyselskapene går konkurs. I mellomtiden vil mekaniske problemer eller pilotfeil få skylden…”

“Samme dag som denne ulykken skjedde, spådde vi at offentligheten ikke ville bli fortalt sannheten. Det er flyselskapenes profitt som teller, så igjen velges favoritt-bortforklaringen: gi piloten skylden. Har offentligheten fått anledning til å høre opptaket på tale­registratoren? Dette vil ikke tillates, eller bare etter at den har blitt endret for å passe inn med situasjonen. Det som foreløpig mangler er buzzeren ved cockpitdøren. Normalt går man inn og ut av cockpitdøren via interphone-identifikasjon etter et enkelt tastetrykk på kodetasteren. I en nødsituasjon kan en kode tastes inn i kodetasteren. Det er riktig at fra cockpiten kan man blokkere at noen kommer inn ved kontinuerlig å holde låsetasten nede. Men, mens noe eller alt dette foregår, vil den høye pipelyden høres. Ble denne pipelyden nevnt av pressen?

Hvis skrapende stoler og lukkingen av en dør og jevn pusting kan høres, hvor er lyden av buzzeren? Pressen har gjort mye vesen ut av annenpilotens «jevne» pusting, som bevis på at han var i live og at styrten var intensjonell. Enhver som er ved bevissthet og som ser en styrt inn i en fjellside nærme seg faretruende, vilikke være rolig. Dette er en ufrivillig respons. Han vil skrike, og puste hurtig. Annenpiloten var bevisstløs pga. oksygenmangel, da kompressorene hadde sviktet. Underskudd på oksygen resulterer først i forvirring og søvnighet, deretter bevisstløshet. Så dersom annenpiloten ikke ble varslet om fallende oksygennivå, ville han ikke være klar over at dette skjedde med ham. Hvor ofte fore­kommer karbonmonoksid dødsfall fordi familien ikke er oppmerksom? Hvorfor var kabinen oksygenert, men ikke cockpiten? Kabinen er et større rom, med mer reserve i kanalene.

Hva med den intensjonelle nedstigningen? Ville ikke annenpiloten falle på fotkontrollene mens han falt bevisstløs? Elektromagnetisk puls destruerer elektronikk selektivt: noe blir fullstendig ødelagt, noe blir skadet, og annet er istand til å fungere. Det som er klart er at radiokommunikasjon fra bakken kan høres på opptaket, men kommunikasjon fra flyet var fullstendig fraværende. Alarmer rett før styrten kan høres, men ingen lyd av buzzeren. Hamring på døren og rop fra flykapteinen kan høres på opptaket, men ingen interphone. Og opptaket varer frem til styrten, men kodetasteren og buzzeren savnes.»

 

Elektromagnetiske puls (EMP)

Wikipedia har en fyldig artikkel om EMP, Electromagnetic pulse, som viser hvor mange forskjellige typer og former denne utladende energispruten kan ta. EMP-energi har for lengst blitt anvendt til våpen, som nå inngår i en større kategori av våpen kalt Directed-energy weapon. Lynnedslag er muligens den EMP-typen som best illustrerer den EMP-typen som zetaene omtaler, sistnevnte er neppe et mindre komplekst fenomen [Wiki: Lyn]. Vi avslutter artikkelen med følgende zeta-kommentar, fra ZetaTalk Chat 15. mars 2014:

 

“Hvordan vil skaden fra elektromagnetisk puls forårsaket av Planet X skille seg fra skader som forårsakes av solutbrudd eller lyn som mennesket er familiær med? Som vi ofte har nevnt, mennesket kjenner bare til noen få subatomære partikkelstrømmer, færre enn 1/1000 av dem som zetaene kjennner til. Vår forklaring kan således ikke gis ved bare å referere til de partikler som mennesket kjenner til. Det er mer enn elektromagnetiske strømmer som genereres. Det er mer enn strømmer av elektroner i rommet, det som nylig i dine media har blitt kalt for Dark Lightning. Vi forklarte på begynnelsen av ZetaTalk-sagaen at den retning lynet tar blir først forberedt av andre partikler, lignende til elektroner. Hvordan skulle elektroner ellers finne veien?

… Mennesket erkjenner at elektroner og magnetoner strømmer sammen. Dette er grunnen til at elektriske felt kan genereres ved hurtig bevegelse rundt en magnet. Ved å sprenge Jorden fra siden [med magnetoner], skaper Planet X høyintense felter der magnetoner presses sammen, og dette tiltrekker seg elektroner. Når berg er gjenstand for stort trykk, oppstår en elektrisk skurring som alarmerer dyr i området og som skaper statisk støy på radioer i nærheten, da vann som er stengt inne i berglagene lettere kan lede elektrisistet når berget er under stort trykk. Hva skjer så, når et midlertidig høyintenst felt av magne­toner dannes over et berg som er under trykk? Dette er tilfelle for den avbøyende Sunda­platen, hvilket foregår under vannet som er en kjent elektrisk strømleder. [Sundaplaten er en tektonisk plate som det meste av Sørøst-Asia hviler på]. Det sammenpressede elektro­magnetiske  feltet [i atmosfæren] vil slå ned mot jordoverflaten, og elektronikken i det hjelpesløse flyet som kommer i dens vei  vil bli slått ut [denne kommentaren er relatert til MH370].»

 

* * *

 

Frontbilde: Art of Chris Thomas.